Вокзал станции Иркутск (1907 г.)

Железная дорога
Станция Иркутск – одна из немногих станций Транссиба, где были построены два железнодорожных вокзала, которые со временем объединены в одно здание.
Первый вокзал. Строительство вокзала началось в июле 1897 г., за год до прихода поезда. Кирпичное здание площадью 466 кв. м строилось по типу красноярского, автором проекта которого был архитектор Н. М. Соловьёв. Автором проекта иркутского вокзала всегда называют архитектора В. Л. Мациевича.
Закладка иркутского вокзала прошла в торжественной обстановке. На месте закладки был устроен специальный навес для официальных лиц, украшенный берёзками, сосенками и флагами. Торжество началось в 12 часов 30 минут с молебна, совершённого архиепископом Тихоном совместно с ректором духовной семинарии архимандритом Дионисием и лицами городского духовенства. После молебна и окропления котлована и фундамента первый камень был положен архиепископом, второй – глазковским приходским священником, третий – генерал-губернатором. На закладке вокзала присутствовали гражданский губернатор И. П. Моллериус, городской голова В. П. Сукачёв, помощник шефа жандармов А. Н. Пантелеев, начальник строительства первого участка Забайкальской железной дороги князь Г. З. Андронников и многочисленные горожане, наблюдавшие за историческим моментом со стороны предместья и с лодок. В течение всего времени, пока производились сложные и разнообразные работы по строительству станции, горожане не только ждали быстрого и скорого сообщения с европейской Россией, но и бурно обсуждали все плюсы и минусы местоположения станции.
Перед прибытием первого поезда в Иркутск в июле 1898 г. депутат городской думы В. И. Тышко в письме на имя городского головы высказал тревогу по поводу того, что часть Кругобайкальского гужевого тракта от понтонного моста (чуть ниже современного железобетонного моста) до подъёма на Кайскую гору (до современной ул. Терешковой) сильно стеснена, с одной стороны, железнодорожным полотном, а с другой – домами Глазковского предместья. Тракт проходил по привокзальной площади. Таким образом, часть тракта превратилась в единственный подъездной путь к вокзалу, являясь одновременно напряжённым участком пригородного и «кругобайкальского» движения.
Депутат предостерегал, что на этом участке «при большом скоплении движущегося люда, при возможном испуге лошадей, застигнутых параллельно движущимся поездом, возможны увечья и катастрофы с человеческими жертвами». Предлагалось транзитное трактовое движение напра-вить с понтонного моста в гору к циклодрому (в настоящее время – парк Парижской Коммуны), затем поворотом налево подвести к Кругобайкальскому тракту. Низовое движение оставить для железнодорожных пассажиров.
10 сентября 1900 г. на заседании Иркутской городской думы директор промышленного училища В. И. Тышко сделал очередное очень серьёзное и интересное заявление по поводу железнодорожного вокзала. По его мнению, предложенное инженерами путей сообщения место для вокзала в Глазковском предместье (на месте Глазковского училища) было большой ошибкой. В самом деле, в то время некоторые горожане удивлялись местоположению вокзала. Проходя почти по самому краю берега р. Ангары, железнодорожная колея, по словам В. И. Тышко, «…у такого обширного торгового центра, как Иркутск, имеет вокзал в какой-то канаве, граничащей, с одной стороны, с рекой, а с другой – Кайской горой. В этой канаве, или, точнее, яме, у вокзала, между горой и железнодорожным полотном, ютятся дома обывателей, стеснённых железнодорожным полотном и горою – с двух сторон разом» .
Теснота, отсутствие удобной земли для построек сдерживали рост не только Глазковского предместья, но и всего города, у которого не было возможности расширения, что вызывало скопление жителей в центре города, а отсюда чрезмерное повышение цен на квартиры, игравшее немало-важную роль в дороговизне жизни в Иркутске. Здесь никак не могла развиваться промышленность и торговля и обитатели, по мнению Тышко, были загнаны «в эту вокзальную яму судьбой и железнодорожным отчуждением». Депутат считал, что железная дорога с вокзалом, расположенные в таком месте, не могли оправдывать надежд, возложенных на них городом. Однако руководство Управления Забайкальской железной дороги осознало неудобное местоположение железнодорожного вокзала и хотело исправить свою ошибку – переместить вокзал на место глазковской школы. Тышко же считал, что у города есть пустырь в долине р. Каи, где должен быть вокзал, и куда городу следовало проложить постоянный мост через р. Ангару. Проблему разлива р. Иркута можно было решить отводом его в старое русло, ближе к деревне Медведниковой. «Как только будет мост и железнодорожный вокзал на новом месте, – говорил Тышко, – всё разом изменится. Не будет недостатка земли в городе, возникнут новые предприятия, зацветёт торговля, закипит жизнь. Долина р. Иркута будет представлять лучшую часть города» . Хотя городская дума единогласно приняла проект Тышко, избрала комиссию для изучения окрестностей р. Иркута, отвода реки и выбора места для моста, это уже не могло повлиять на ход железнодорожного строительства. Здание вокзала оказалось маленьким. В связи с просьбой почтово-телеграфного ведомства о расширении предназначенных для него помещений пришлось к основному пассажирскому зданию пристроить дополнитель-ное служебное помещение площадью 90 кв. м.
Второй вокзал. Через несколько лет после открытия вокзала станции Иркутск в Управлении Забайкальской железной дороги возникает вопрос о его расширении. Летом этого же года инженером Холодиловым совместно с двумя студентами-практикантами был составлен первый проект нового вокзала. В Управлении железной дороги проект забраковали, так как размеры здания оказались слишком большими. В 1902 г. в Управлении Забайкальской дороги решили сделать пристройку к имеющемуся зданию, но, не встретив одобрения центра – Управления железных дорог в г. Санкт-Петербурге, приступили к составлению нового проекта. В 1902 г. по утвержденной в Санкт-Петербурге смете к основному пассажирскому зданию станции Иркутск предполагалось пристроить дополнительные служебные помещения. Смета предусматривала расширение станции за счёт отсыпки в русло Ангары и срытия косогора Кайской горы. В смете было заложено строительство нового вокзала по особому проекту.
В 1903 г. один за другим были составлены три проекта. По одному из них старое здание предполагалось приспособить для администрации станции, багажа и телеграфа, а новое здание построить рядом, но Петербург вновь не утвердил проект. Затем к проектированию приступил инженер Фиалковский. Проект вокзала в мавританском стиле «не прошёл» далее Управления Забайкальской железной дороги (Иркутск). Новый проект предложил гражданский инженер В. И. Коляновский, работавший в службе пути Управления дороги. В октябре 1903 г. инженер Холодилов отсылает проект в Петербург для утверждения, откуда он возвращается в 1904 г. Здание чем-то напоминало Сызранский и Читинский вокзалы. Оно было в три раза больше прежнего вокзала: его площадь составила около 1 600 кв. м. В проект были внесены поправки и его опять отправили в Петербург, откуда было получено разрешение на его строительство.
Газета «Восточное обозрение» не раз указывала на тесноту вокзала, «могущего отвечать требованиям разве только какого-нибудь захолустного городка». Но руководители Забайкальской железной дороги тянули с решением вопроса. Мало того, в 1905 г., когда было усиленное передвижение пассажиров, руководству дороги пришла мысль ремонтировать зал 1-го класса. «В часы отхода пассажирских поездов на вокзале творилось что-то невообразимое», – писали в «Восточном обозрении» .
В апреле 1906 г. начали строительство нового вокзала, отвечавшего всем требованиям, предъявляемым к такого рода сооружениям. Открытие нового вокзала состоялось 11 ноября 1907 г. В новом здании в двух залах обслуживались пассажиры 1, 2 и 3-го классов. В залах этих классов были свои буфеты, кроме того, в вокзале были туалеты, парикмахерская, камера хранения, сберегательная касса, парадные комнаты. В зале 1-го и 2-го класса можно было видеть паркетные полы, в зале 3-го класса – асфальтовые. Привокзальный перрон был вымощен плитками. В старом вокзале осталась служба телеграфа, контора дежурного по станции. Часть здания предназначалась для пассажиров 4-го класса и переселенцев, а часть была отдана для хранения ручного багажа пассажиров первых трёх классов. Для выполнения почтовых операций имелось здание рядом со старым вокзалом. В другом двухэтажном каменном доме на втором этаже находился телеграф и мастерская телеграфа, а на первом жила охрана и располагалась квартира унтер-офицера. Привокзальная площадь стала своеобразным центром Глазковского предместья.
В 1930-х гг. Управление Забайкальской железной дороги заказало научно-исследовательскому институту «Ленпроектпуть» технический проект по развитию станции Иркутск. В 1935 и 1936 гг. такие проекты были выполнены. Произошли некоторые изменения на территории станции, и был реконструирован вокзал. Ремонт вокзала состоял в следующем. Вокзал постройки 1907 г. и «пассажирское здание» постройки 1898 г. соединили новым зданием. Вновь выстроенный переход был выполнен в том же стиле, в каком построены прежние здания. Первый вокзал был надстроен вторым этажом, у здания изменили внешний вид, а внутри – планировку. В первой половине 1960-х гг. во время очередной реконструкции вокзала был пристроен пригородный павильон, сделан пешеходный тоннель, перепланированы помещения, расширена и благоустроена привокзальная площадь. Затем в связи со столетием прихода первого поезда в Иркутск была осуществлена очередная реконструкция вокзала, и, наконец, в 2004 г. вокзал ещё раз изменил свой облик и стал таким, каким мы видим его сегодня.

Литература

Известия Иркутской городской думы. – 1898. – Т. 2, №. 16. – С. 360–362.
Восточное обозрение. – 1900. – 14 окт. ; 1901. – 11 июля ; 1904. – 18 июня ; 1905. – 12 марта.
Иркутские губернские ведомости. – 1907. – 7 нояб.
«Новосёл» готов к прописке // Вост.-Сиб. правда. – 1963. – 5 нояб. (№ 266). – С. 4.
О строительстве тоннеля.
Шматков, В. П. Будущее железнодорожного вокзала : [интервью с авт. проекта вокзала] / записал Э. Фоминых // Вост.-Сиб. правда. – 1979. – 18 нояб. (№ 266). – С. 4.
Романов, Н. С. Летопись города Иркутска за 1902–1924 гг. – Иркутск : Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1993. – С. 71, 96.
Медведев, С. Иркутск на почтовых открытках, 1899–1917 : ист.-библиогр. альбом-каталог. – М. : Галарт, 1996. – С. 526–537.
Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет (1898–1998) / под общ. ред. В. Г. Третьякова. – Иркутск : Изд-во Иркут. ун-та, 1998. – C. 69–73 : ил.
Хобта, А. Иркутск и Кругобайкальская железная дорога // Земля Иркутская. – 2001. – № 17. – С. 62–67.
Колмаков, Ю. П. Иркутская летопись 1661–1940 гг. – Иркутск : Оттиск, 2003. – С. 117–118.
Хобта, А., Томилова, Т. Станция Иркутск // Земля Иркутская. – 2006. – № 1 (29). – С. 59–65.
ГАИО. Ф. 72. Оп. 1. Д. 1258. Л. 157.
ГАИО. Ф. 72. Оп. 1. Д. 129. Л. 286.
РГИА. Ф. 1273. Оп. 1. Д. 123. Л. 108.
ЦХИДНИИО. Ф. 1812. Оп. 3. Д. 465, 503. Хобта Александр Викторович
Приангарье: годы, события, люди : календарь знаменательных и памятных дат Иркутской области на 2007 г. / сост. С. В. Горькова, ред. Л. В. Войлошникова (отв. ред.), М. М. Макарова, Л. А. Казанцева. – Иркутск : изд. Иркут. обл. гос. универс. науч. б-ки им. И. И. Молчанова-Сибирского, 2006. – 192 c.: ил.
Иркутск, город