Железнодорожный мост через р. Иркут (1907 г.)

Железная дорога
Деревянный железнодорожный мост. Первый железнодорожный мост через Иркут, как и гужевой, был деревянным. К его строительству приступили в 1897 г., когда рельсы Средне-Сибирской железной дороги ещё только вступали в пределы Иркутской губернии. Мост считался временным. Цены на камень, цемент и железо в Иркутске за отсутствием железнодорожного сообщения были настолько высокими, что строить металлический мост в 1896 г. было невыгодно, а к тому же и рискованно, потому что в то время было ещё неясно, куда направится Кругобайкальская железная дорога и войдёт ли Иркутско-Байкальская ветка в магистральную линию или через несколько лет окажется ненужной. Такова была принципиальная позиция инженера А. Н. Пушечникова.
По составленной в 1896 г. А. Н. Пушечниковым смете строительная стоимость металлического моста определялась в 1,3 млн. р. (по проекту мост состоял из 19 пролётов по 13 м каждый), временного деревянного – в 130 тыс. р. Согласно утверждённой расценочной ведомости Иркутный мост предполагалось строить как мост типовой конструкции, на свайных опорах. Заготовка свай для моста началась в январе, а строительство – во второй половине октября 1897 г. Сваи забивали со льда. В течение месяца было сделано 26 опор, половина из которых находилась в русле реки, остальные – в пойме. Каждая речная опора состояла из 28 свай, береговые – из 16, а ледорезы – из 21. Всего было забито около 1 000 свай. При этом не учли, что на р. Ангаре, протекавшей в одном километре от сооружаемого моста, начнётся осенний ледоход. Перед ледоставом р. Ангара несла льдины, образовывая заторы и зажоры. Из-за такого затора на р. Иркуте в декабре 1897 г. был взломан лёд и поднялся уровень воды, в результате чего были выдернуты только что вбитые в дно реки около 100 свай моста. Восстановление свай заняло много времени. В дальнейшем Пушечников принял необычное техническое решение: сооружать вокруг опор и ледорезов ряжевые ящики, заполненные камнем. Для этого перед каждой опорой были забиты сваи в виде треугольника, которые обшили металлом. Это требовало серьёзного увеличения затрат.
С октября 1897 г. мост, по ходатайству города, был открыт для экипажного и пешеходного движения, хотя работы ещё продолжались. Наконец, 5 августа 1898 г. в 2 часа дня МПС провело испытание деревянного железнодорожного моста через р. Иркут. По мосту пустили два паровоза. На одном паровозе находился генерал-губернатор А. Д. Горемыкин, начальник строительства Забайкальской железной дороги инженер А. Н. Пушечников, начальник первого строительного участка от Иркутска до оз. Байкал инженер Г. З. Андронников. Временный деревянный железнодорожный мост был построен в стороне от магистрального направления железнодорожной линии (на обходному пути). Ещё на этапе проектирования предполагалось, как только начнётся регулярное движение поездов до Иркутска, заменить его постоянным мостом. Но деревянный Иркутный мост простоял долго, вплоть до 1913 г.
В 1900 г., когда Забайкальская железная дорога и Иркутско-Байкальская ветвь сдавались в постоянную эксплуатацию, А. Н. Пушечников заявил министру путей сообщения М. И. Хилкову, что временно построенный им деревянный мост через Иркут опасен в пожарном отношении, и предлагал немедленно заменить его каменным, постройка которого обойдётся в 800 тыс. р. Эта сумма и была отпущена Управлению Сибирской железной дороги, так как мост через Иркут находился в его ведении.
В 1902 г., когда рассматривались проекты нового металлического железнодорожного Иркутного моста, вопрос о приспособлении железнодорожного моста для гужевого и пешеходного движения всесторонне изучался в столице. Инженеры сконструировали мост для совмещённого железнодорожного и экипажного движения по одному полотну, но с возможностью воспользоваться опорами моста для строительства второго рельсового пути. Это предложение было одобрено Государем Императором 24 июня 1905 г.
Предполагалось упразднить прежний деревянный мост, как только новый мост будет построен. Таким образом, с постройкой постоянного металлического железнодорожного моста через Иркут, проезд экипажей по нему мог осуществляться лишь в одном направлении и поочерёдно в обратном, как это и было по деревянному мосту. При строительстве второго пути на участке ст. Иннокентьевская – Иркутск представлялась возможность приспособить второй путь моста для экипажного проезда в обратном направлении.
Металлический железнодорожный мост. В 1906 г. М. И. Хилков просил А. Н. Пушечникова взять на себя подряд на постройку металлического моста. В распоряжение Пушечникова был отпущен кредит в 700 тыс. р. Пушечников заверил министра, что он построит мост не за два года, как планировало Управление Сибирской железной дороги, а за девять месяцев, то есть к 15 мая 1907 г. Разговор состоялся в июне 1906 г., а к 15 августа Пушечников уже заказал мостовые фермы Коломенскому заводу и приступил к работам по постройке полотна на подходах к мосту, а также к строительству всех пяти каменных опор, причём опоры сооружались сразу и для второго пути.
В октябре 1906 г. иркутский генерал-губернатор А. Н. Селиванов просил перестроить железнодорожный мост для двухрядного экипажного движения. Проект постоянного металлического железнодорожного моста через Иркут, который предусматривал бы гужевое и пешеходное сообщение по полотну старого деревянного моста, рассматривало и Министерство путей сообщения. С вводом в действие металлического моста предполагалось разобрать временный деревянный мост через р. Иркут. Как только было открыто железнодорожное движение по металлическому мосту, выяснилось, что при совмещении железнодорожного движения с гужевым и увеличении пропускной способности железнодорожного движения могли возникнуть проблемы. Ввиду этого было сделано распоряжение: построить через р. Иркут, выше железнодорожного моста, понтонный мост шириной 6 м для нужд населения, а, кроме того, устройство для пешеходов – тротуар на консолях снаружи металлических ферм железнодорожного моста. Что же касалось гужевого движения, то оно в летнее время осуществлялось по плашкоутному мосту, а зимой – по льду, и лишь короткое время ледостава и ледохода – по железнодорожному мосту. Оставлять временный деревянный мост для экипажного движения рядом с железнодорожным мостом не представлялось возможным из-за опасности пожара для вновь построенного металлического моста (мосты находились рядом, на расстоянии 23 м между их осями).
Каменные работы на строительстве моста были окончены к весне 1907 г. Вследствие забастовок на железных до-рогах России и на Коломенском заводе фермы прибыли на место с опозданием на три месяца, перед самым вскрытием р. Иркута, и сборку пришлось отложить до прохода льда и спада весенних вод. Клёпка моста была закончена к 1 августа 1907 г., а путь уложен к 15 августа 1907 г. Именно на этот день было назначено открытие моста. Стоимость моста со всеми убытками от забастовок (достигшими 20 тыс. р.) составила 600 тыс. р., причём всем инженерам были выданы вознаграждения, а сбережения составили 100 тыс. р.
Открытие движения по мосту было назначено на 15 августа 1907 г. А. Н. Пушечников приказал разобрать опасный в пожарном отношении временный деревянный мост. Однако за несколько дней до открытия моста Пушечников получил от начальника Сибирской железной дороги И. К. Ивановского (1906–1909 гг.) извещение, что новый министр путей сообщения Н. К. фон Шауфус (1906–1909 гг.) распорядился не открывать экипажной езды по новому металлическому мосту, а пропускать экипажи по старому деревянному мосту. Пушечников был расстроен и утешился тем, что вскоре ожидался приезд нового министра в Иркутск. По прибытию министр отправился осматривать Иркутный мост. Выслушав Пушечникова, который доказывал, что экипажное движение по мосту представляет опасность гораздо меньшую, чем проезд в пассажирских поездах, фон Шауфус осмотрел мосты и заявил, что он никогда не утвердил бы проект моста с совмещённым движением. Чтобы выйти из сложившейся ситуации, министр предложил до ледостава 1907 г. пользоваться старым деревянным мостом для экипажного проезда, затем разобрать его, а к весне 1908 г. на сэкономленные средства от строительства металлического моста построить новый плакштоутный мост. По новому металлическому мосту министр запретил экипажную езду навсегда.
В 1913–1914 гг. были собраны и установлены на существовавшие опоры пролётные строения для второго пути. Дальнейшая судьба мостов такова. В июле 1918 г. машинист депо станции Иннокентьевская В. Карнаухов с командой взорвал мост. При этом пролётные строения (1907 г. постройки) упали в воду и получили серьёзные повреждения, а опора между третьим и четвёртым пролётным строением была повреждена на глубину до трёх метров. Восстановление моста завершилось 24 сентября 1919 г.
В советское время мост неоднократно испытывался. По результатам испытаний 1971 г. состояние моста признано удовлетворительным. Но время неумолимо даже к металлу. В 1980 г. Томскгипротранс получил задание на составление проекта замены пролётных строений постройки 1907 г. (по нечётному пути). В 1984 г. после доработок проект был утверждён в Министерстве путей сообщения. Металлические конструкции нового моста были изготовлены в 1985–1988 гг. на Улан-Удэнском заводе металлических мостовых конструкций. Замену пролётного строения в 1987–1991 гг. выполнял Мостоотряд № 31. Металлический железнодорожный мост постройки 1913–1914 гг. простоял до апреля 2002 г., когда старые пролёты были заменены новыми.

Литература

Альбом исполнительных чертежей по постройке Забайкальской железной дороги, Иркутско-Байкальской ветви, ветви к Китайской границе и пристаней парома-ледокола на Байкале, 1895–1900. – СПб., 1904. – С. 2.
Отчёт и приложения по постройке ветви от г. Иркутска к озеру Байкал, 1897–1900 гг. – СПб., 1904. – С. 2.
Пушечников, А. Н. Случай из моей железнодорожной строительной практики: постройка Байкальской ветви с временным деревянным мостом через Иркут и замена его постоянным мостом. – СПб., 1913. – С. 8, 14–15.
Бушин, А. В., Васянович, В. И., Игумнов, Б. А. Памятники инженерного искусства // Ж.-д. транспорт. – 1991. – № 5. – С. 72.
Васянович, В. Не одна жизнь : Несколько историй из жизни Иркутного моста // Вост.-Сиб. путь. – 1991. – 17 янв. (№ 7). – С. 3.
Медведев, С. И. Иркутск на почтовых открытках, 1899–1917. – М. : Галарт, 1996. – С. 540–542.
Железнодорожный транспорт Восточной Сибири : из XIX в XXI век : к 100-летию Транссиб. магистрали. – В 2 т. Т. 1. – Иркутск, 2001. – 111 с.
Новый облик Иркутного моста // Вост.-Сиб. правда. – 2002. – 23 апр. (№ 78). – С. 1.
Колмаков, Ю. П. Иркутская летопись 1661–1940 гг. – Иркутск : Оттиск, 2003. – С. 121.
Самые знаменитые железнодорожники России / сост. Т. Л. Пашкова, В. А. Михайлов. – М. : Вече, 2004. – С. 275.
РГИА. Ф. 1273. Оп. 1. Д. 123. Л. 115–116.
ГАИО. Ф. 31. Оп. 3. Д. 662. Л. 139.
ГАИО. Ф. 31. Оп. 1. Д. 214. Л. 24, 51. Хобта Александр Викторович
Приангарье: годы, события, люди : календарь знаменательных и памятных дат Иркутской области на 2007 г. / сост. С. В. Горькова, ред. Л. В. Войлошникова (отв. ред.), М. М. Макарова, Л. А. Казанцева. – Иркутск : изд. Иркут. обл. гос. универс. науч. б-ки им. И. И. Молчанова-Сибирского, 2006. – 192 c.: ил.
Иркутск, город