Иркутский авиационный завод (В 1934 г. пущен в эксплуатацию)

Предприятия
История трижды орденоносного Иркутского авиационного завода начинается с марта 1932 г., когда Наркоматом тяжёлой промышленности СССР был подписан приказ о строительстве завода № 125 в Иркутске. Выбор его места обусловлен наличием необходимых транспортных коммуникаций – рекой Ангарой, Транссибирской железной дорогой, а также свободными территориями, пригодными для строительства. Строительство начиналось в условиях строжайшей секретности. Главной задачей завода было обеспечение боевыми самолётами авиационных частей, дислоцирующихся на Дальнем Востоке.
Иркутский авиационный завод был объявлен первой комсомольской стройкой в Восточной Сибири. Сюда прибывали по специальному призыву комсомольцы со всей страны. Остро не хватало плотников, арматурщиков, бетонщиков, каменщиков и др. Крайне трудно было с жильём. Лишь некоторым удавалось устроиться на постой к местным жителям: многие поначалу селились в наспех построенных шалашах да землянках. Но основным жильём стали бараки – длинные приземистые постройки с комнатами по обе стороны сквозного коридора. В комнатах селились по 15–20 человек, семейным отгораживали занавесками углы в общих комнатах. Строительство осуществлялось на сильно заболоченной местности в тяжелейших условиях, вручную. Основным инструментом строителей были топор, кирка, лопата да носилки. Главной тягловой силой были лошади. Работы велись ударными темпами. 24 августа 1934 г. состоялся торжественный пуск завода, получившего имя И. В. Сталина.
С этого дня началась 75-летняя история Иркутского авиационного завода, строившего самолёты практически всех ведущих авиаконструкторов страны. Почти каждый выпущенный заводом самолёт содержал в себе конструктивно-технологические решения, не имеющие аналогов в отечественной и мировой практике авиастроения. Первым самолётом авиастроителей стал истребитель И-14, который был спроектирован в ОКБ П. О. Сухого. Полёт истребителя состоялся в феврале 1935 г. Это событие явилось настоящим праздником для строителей и рабочих. Через год было освоено производство скоростных бомбардировщиков СБ – наиболее совершенных машин в своём классе. Иркутские бомбардировщики с успехом применялись при конфликтах на озере Хасан, на Халхин-Голе. Причём завод не только строил, но и производил ремонт самолётов, получивших повреждения в боях.
В январе 1941 г. было получено новое задание – освоить выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2, созданных в конструкторском бюро В. М. Петлякова. К началу войны завод находился в стадии освоения производства этих самолётов, но уже в конце 1941 г. завод выпустил 144 «пешки»: так любовно фронтовики называли бомбардировщики Пе-2. В октябре того же года в Иркутск был эвакуирован старейший Московский авиационный завод № 39 им. Менжинского. Объединённому заводу присвоили московский номер, сохранив в наименовании имя И. В. Сталина.
Возросшие мощности завода позволили значительно увеличить выпуск бомбардировщиков Пе-2: всего фронту было поставлено 592 самолёта. Кроме пикирующих бомбардировщиков в 1942 г. завод выпускал истребители Пе-3. В 1943 г. Иркутский завод приступил к производству дальнего бомбардировщика Ил-4 конструкции С. В. Илью-шина. Самолёт предназначался для уничтожения военных объектов противника в глубоком тылу. Выпуск бомбардировщиков Ил-4 продол-жался до 1944 г. Всего на фронт поставлено 869 самолётов. Эти бомбар-дировщики внесли весомый вклад в Победу над фашистской Германией.
В конце 1943 г. заводу поручено наладить серийное производство более мощного бомбардировщика Ер-2, не прекращая при этом выпуска Ил-4. Бомбардировщики Ер-2, разработанные в ОКБ конструктора В. Г. Ермолаева, нравились фронтовым лётчикам за отличные лётные качества, мощное стрелковое и боевое вооружение, высокую живучесть. Кроме авиационной техники в военные годы завод производил мины, а в феврале 1942 г. была построена и передана в один из полков танковая колонна «Иркутский комсомолец», имевшая в составе машины БТ-5 и Т 26. За годы войны заводу одиннадцать раз было присуждено переходящее Красное знамя Государственного Комитета обороны, получено двенадцать благодарностей Верховного Главнокомандующего, Председателя ГКО И. В. Сталина. Многие заводчане награждены орденами и медалями, пятеро из них стали Героями Советского Союза.
В послевоенный период завод строил фронтовые бомбардировщики Ту-2, созданные в ОКБ А. Н. Туполева. Окончание строительства Ту-2 на заводе в 1950 г. знаменовало не просто завершение выпуска очередного изделия, а переход к качественно новой реактивной технике. Таким самолётом для иркутян стал торпедоносец Ту-14. Всего было выпущено около 150 машин, которые поступили на вооружение частей морской авиации. Очередным самолётом, запущенным в серийное производство на заводе, был бомбардировщик Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина. Построенные в Иркутске самолёты Ил-28 широко применялись не только в ВВС нашей страны, но и в составе армий дружественных государств. В 1950–1960 гг. завод серийно производил воздушные грузовики: так называли разработанные в ОКБ О. К. Антонова самолёты Ан-12 и Ан-24Т, предназначавшиеся для воздушно-десантных войск страны. Первым сверхзвуковым самолётом для завода стал истребитель Як-28, выпускавшийся с 1960 г. в нескольких модификациях. В истории Иркутского авиазавода Як-28, спроектированный в ОКБ А. С. Яковлева, стал знаковой машиной. Не случайно перед заводскими проходными установлен монумент с этим самолётом. В 1970 г. в серийное производство был запущен фронтовой истребитель третьего поколения МиГ-23 УБ (учебно-боевой), а затем МиГ-27. Отличительной особенностью этих истребителей, созданных в ОКБ А. И. Микояна, были крылья с изменяемой стреловидностью. Истребители, вобравшие в своих конструкциях лучшие достижения в области аэродинамики, бортового оборудования и вооружения, предназначались для противовоздушной обороны крупных объектов. Осуществлялись крупные поставки истребителей в дружественные страны.
Во второй половине 1980-х гг. завод вновь приступил к постройке самолётов ОКБ им. П. О. Сухого. Это были истребители Су-27 УБ, предназначенные для тренировки и совершенствования лётчиков, а затем многоцелевые истребители Су-30 различных модификаций с широким диапазоном применения высокоточного оружия по наземным и надводным целям вне зависимости от метеоусловий и времени суток. Эти самолёты, лучшие в своём классе, стали «звёздами» практически всех крупных авиасалонов мира. И сегодня осуществляются контрактные поставки самолётов в зарубежные страны. Запущенный в серийное производство в 1990-х гг. реактивный самолёт-амфибия Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации – наиболее совершенным и эффективным из существующих самолётов-амфибий. Бе 200 предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, патрулирования, поисково-спасательных работ, тушения пожаров, мониторинга экологической обстановки. Спроектирован самолёт в ОКБ им. Г. М. Бериева. Завод имеет практику изготовления небольшой серии лёгких четырёхместных самолётов Як-112, предназначенных для патрульных и деловых полётов, перевозки пассажиров и мелких грузов. Выпускаемый ныне лёгкий автожир А-002 является собственной разработкой завода. Это трёхместный летательный аппарат промежуточного типа между самолётом и вертолётом, однако «проще, дешевле в изготовлении и эксплуатации, безопаснее вертолёта» – по мнению авторов проекта. В канун своего 75-летия завод приступил к освоению серийного производства учебно-боевого самолёта Як-130 , разработанного в ОКБ им. А. С. Яковлева по заказу ВВС России. Мобильная система управления самолётом Як-130 позволяет лётчикам в короткое время осваивать и совершенствовать свои навыки в пилотировании современных боевых самолётов. Кроме того, заводом серийно изготавливаются компоненты для самолётов серии А-320 по программе международной промышленной кооперации.
Сегодня Иркутский авиационный завод является филиалом ОАО «Научно-производственная корпорация “Иркут”». Это одно из ведущих предприятий отечественной авиационной промышленности с высокой научной, технической и технологической культурой, с большим интеллектуальным потенциалом, привлекательным для успешного сотрудничества с отечественными и зарубежными партнёрами.

Литература

Чаркова, А. А. Сибирские крылья : очерки о трудовом пути Иркут. авиац. з-да. – Иркутск : Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1983. – 256 с. : ил.
Кугель, Ф. Р. Рождение полёта : записки самолётостроителя. – Иркутск : Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1992. – 240 с.
Валуев, Н. О. След в небе: История Иркут. авиац. з-да от Антонова до Яковлева. – М. : Интервестник, 2004. – 272 с. : ил.
Дорога в небо : 70 лет Иркут. авиац. з-ду, 1934–2004 / авт.-сост. Л. П. Каминская. – Иркутск, 2004. – 447 с. : ил.
Пономарёва, Н. Мемориальные доски и памятники, памятные знаки, скульптуры и образцы техники г. Иркутска. – Иркутск, 2008. – С. 121–132. Хвощевский Геннадий Иннокентьевич
Приангарье: годы, события, люди : календарь знаменательных и памятных дат Иркутской области на 2009 г. / сост. Л. А. Казанцева ; ред. С. А. Рудых. – Иркутск : изд. Иркут. обл. гос. универс. науч. б-ки им. И. И. Молчанова-Сибирского, 2008. – 192 c. : ил.